由于政府管制較少，開(kāi)放較充分，民營(yíng)經(jīng)濟(jì)占主導(dǎo)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)較完全，改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快，產(chǎn)量由1978年的2.19萬(wàn)輛發(fā)展到1993年335萬(wàn)輛，超過(guò)日本成為世界第一。2007年，我國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量更是達(dá)到3000萬(wàn)輛，占世界產(chǎn)量的55%。但是2007年以后，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)摩托車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量以每年8%左右的速度下滑，2016年更下滑13%，產(chǎn)銷(xiāo)量由2007年的3000萬(wàn)輛下滑到1880萬(wàn)輛，世界第一的位置被印度奪走。

 

 

與制造業(yè)整體發(fā)展壯大的大趨勢(shì)相比，與發(fā)達(dá)國(guó)家綜合交通體系的完善程度及城鄉(xiāng)居民機(jī)動(dòng)化出行比例相比，我國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)理應(yīng)處于上升發(fā)展階段。然而，近年來(lái)摩托車(chē)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)萎縮、技術(shù)進(jìn)步停滯、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力日見(jiàn)衰退等現(xiàn)象，表明我國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)得了“早衰癥”。

 

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)看，盡管歐美國(guó)家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，但并未把摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)作為低端產(chǎn)業(yè)放棄發(fā)展，而是集中力量在新技術(shù)新產(chǎn)品的研發(fā)創(chuàng)新上，并通過(guò)其掌控的核心技術(shù)，和哈雷、寶馬、本田、比亞喬、杜卡迪、KTM等眾多國(guó)際知名品牌引領(lǐng)全球摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。與此對(duì)照，我國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)在繼續(xù)鞏固中低端競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，完全有能力集中力量向以技術(shù)、產(chǎn)品和品牌為標(biāo)志的高端邁進(jìn)。

 

從國(guó)內(nèi)現(xiàn)實(shí)需求看，廣大城鄉(xiāng)居民隨著收入的提高，出行方式普遍由人力向機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)型。摩托車(chē)作為介于自行車(chē)和汽車(chē)之間的交通工具將會(huì)長(zhǎng)期存在。據(jù)公安部門(mén)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)摩托車(chē)保有量長(zhǎng)期穩(wěn)定在9000萬(wàn)輛，實(shí)際保有量約為1.5億輛左右，含電動(dòng)助力車(chē)在內(nèi)的兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)(相當(dāng)于輕便摩托車(chē))保有量更是超過(guò)3億輛，一直是我國(guó)城鄉(xiāng)最重要的道路交通運(yùn)輸工具。

 

 

從“八五”到“十二五”，我國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展蓬勃，一步步從小到大，從弱到強(qiáng)，迅速成長(zhǎng)為產(chǎn)量大、品種多、分布廣的相對(duì)獨(dú)立產(chǎn)業(yè)，一度成為引領(lǐng)世界摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要?jiǎng)恿�，其產(chǎn)業(yè)增加值一度達(dá)到我國(guó)GDP的0.5%，出口曾超過(guò)1000萬(wàn)輛/年，是我國(guó)機(jī)電產(chǎn)品中出口比例最大的產(chǎn)業(yè)。

 

摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程和地位變遷儼然是我國(guó)制造業(yè)發(fā)展的一個(gè)縮影。過(guò)去30多年，摩托車(chē)在我國(guó)城鄉(xiāng)居民機(jī)動(dòng)化出行中扮演了重要角色，在農(nóng)村和中小城鎮(zhèn)地區(qū)，摩托車(chē)不僅是主要的代步工具，還是生產(chǎn)工具，在運(yùn)輸業(yè)中發(fā)揮了重要作用。

 

摩托車(chē)占用道路資源少，速度較快，方便停放，相對(duì)于汽車(chē)可以緩解城市擁堵。據(jù)歐洲Transport&MobilityLeuven和Leuven大學(xué)研究發(fā)現(xiàn)，如果10%駕駛汽車(chē)的居民能以摩托車(chē)替代汽車(chē)出行，將會(huì)減少40%的交通擁堵，減少油耗及排放。

 

我國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)以民營(yíng)企業(yè)為主體，經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，已經(jīng)步入規(guī)�；�、集群化發(fā)展階段，產(chǎn)業(yè)技術(shù)體系基本形成，創(chuàng)新能力十分突出，在當(dāng)前交通工具發(fā)展輕量化、綠色化、智能化的趨勢(shì)中具有率先轉(zhuǎn)型升級(jí)的能力。

 

然而，與家電、電子信息、裝備制造等產(chǎn)業(yè)相比，我國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)沒(méi)有在達(dá)到一定規(guī)模之后進(jìn)入穩(wěn)步轉(zhuǎn)型升級(jí)的軌道，而是陷入“早衰”。綜合分析，背后成因既有需求分化(家庭汽車(chē)、電動(dòng)助力車(chē))的原因，也有全球范圍內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)加劇(如印度、東南亞等國(guó)產(chǎn)量上升)的影響。但一個(gè)更重要原因是，地方政府對(duì)摩托車(chē)采用的“以禁代管”管理政策。

 

中國(guó)“禁、限摩”始自上世紀(jì)80年代，“污染”“危險(xiǎn)”“阻塞交通”“犯罪工具”等是當(dāng)初“禁、限摩”的主要依據(jù)。自北京成為第一個(gè)“禁、限摩”城市后，全國(guó)其他城市陸續(xù)跟進(jìn)，目前已有200多個(gè)城市實(shí)施“禁、限摩”政策。中國(guó)成為全世界“禁、限摩”力度最大、范圍最廣的國(guó)家。隨著消費(fèi)升級(jí)和居民機(jī)動(dòng)化出行需求的日益迫切，“以禁代管”嚴(yán)重侵害了消費(fèi)者自由選擇交通出行方式的權(quán)利，也嚴(yán)重阻礙了摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的上升通道。

 

 

摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)“早衰癥”帶來(lái)的一系列影響，既是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的損失，也是國(guó)民出行福利的損失。地方政府應(yīng)該改變思維方式和管理方式，參照發(fā)達(dá)國(guó)家的管理理念和做法，從國(guó)家綜合交通體系建立和完善的角度出發(fā)，出臺(tái)全國(guó)統(tǒng)一的指導(dǎo)意見(jiàn)，讓摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)重回健康平穩(wěn)的發(fā)展軌道。

 

一是制定和完善規(guī)范、鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，如允許電動(dòng)摩托車(chē)、環(huán)保摩托車(chē)重返城市；嚴(yán)格摩托車(chē)管理，加強(qiáng)安全教育；改革摩托車(chē)產(chǎn)品管理方法，由事先準(zhǔn)入管理改為事中事后合規(guī)監(jiān)管；大力發(fā)展新能源摩托車(chē)；加強(qiáng)城市交通規(guī)劃，開(kāi)展科學(xué)的多種交通運(yùn)輸工具并存的綜合交通體系建設(shè)。

 

二是產(chǎn)業(yè)路徑方面，建議鼓勵(lì)農(nóng)村及小城鎮(zhèn)市場(chǎng)仍發(fā)展以燃油為主的摩托車(chē)，但須嚴(yán)格執(zhí)行排放標(biāo)準(zhǔn)；大力發(fā)展電動(dòng)摩托車(chē)和更高排放標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)保摩托車(chē)，重返城市市場(chǎng)；大力發(fā)展高檔摩托車(chē)，開(kāi)拓娛樂(lè)、休閑市場(chǎng)；高低檔并重，全產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)在“一帶一路”國(guó)家生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品、技術(shù)、資本同輸出。

 

我國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)是改革開(kāi)放中成長(zhǎng)的中國(guó)制造業(yè)的典型代表，市場(chǎng)化能力和國(guó)際化能力都很強(qiáng)，只要政策得當(dāng)，條件合適，一定能治愈“早衰癥”，為我國(guó)制造業(yè)發(fā)展、城市綜合交通體系建設(shè)做出積極貢獻(xiàn)。

 

　(作者為國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部第一研究室主任、研究員)