據(jù)國外做過很多實驗,發(fā)現(xiàn)發(fā)動機在排氣初和排氣結(jié)束時,排出的一氧化碳等有害氣體最濃,這時的廢氣有一定的溫度,如果在這個時候加入氧氣,將可以加快一氧化碳等有害氣體的氧化過程,從而達到降低廢氣中的一氧化碳等有害氣體.
二次進氣的原理就是以這個原理設計的,你可以看到二次進氣有三根膠管,一根連接到排氣管支路、一根連接到空氣濾清器、一根連接到化油器負壓管。
如果說是廢氣從排氣管支路進入到空氣濾清器，再進入發(fā)動機氣缸，那么進入到空氣濾清器的廢氣占到廢氣總量的10%就已經(jīng)不錯，再則空氣濾清器是不能保存氣體的，進入的廢氣會從空氣濾清器進氣口排出，空氣濾清器也無法過濾出廢氣中一氧化碳等有害氣體，讓這部分氣體再次燃燒的。即使是這樣工作那么進入二次燃燒的廢氣能有5%就已經(jīng)很了不起了，這一點是無法達到降低廢氣中有害氣體的目的的。
正確的工作原理相反，是空氣從空氣濾清器入到排氣管支路，再進入到排氣管，和廢氣混合，把廢氣中的一氧化碳等有害氣體氧化，從而降低廢氣中的有害氣體，達到環(huán)保目的。
如何證明這工作原理是對的，很簡單一個方法：你可以把二次進氣的連到空氣濾清器一頭拔出，啟動發(fā)動機，用手放到接口處，你會發(fā)現(xiàn)氣體是往里吸的，而不是往外噴。更具體的工作原理不再論述。
為了環(huán)保，請大家還是保留二次進氣。
二次空氣供給系統(tǒng)是將新鮮的空氣直接輸入到高溫的排氣中，促使廢氣中的HC和CO在排氣系統(tǒng)內(nèi)氧化為H2O和CO2。目前國內(nèi)多采用熱反應器與二次空氣噴射裝置一起使用，通過提供高溫和富氧條件，使廢氣中的HC和CO再氧化或燃燒，從而改善排放。此裝置曾在汽車上應用過，目前已被淘汰。由于摩托車的排放后處理裝置要求結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉，并且摩托車的主要排放污染物是HC和CO，因而該裝置在摩托車上尚有一定的應用價值。
1、組成
二次補氣裝置由缸頭、進氣管、補氣鋼管、補氣閥、補氣軟管、空濾器和負壓管組成。補氣閥又由單向閥和負壓控制閥兩部分組成，在原始狀態(tài)下，單向閥處于常關(guān)狀態(tài)，負壓控制閥處于常開狀態(tài)。
2、裝配關(guān)系
如下圖所示，缸頭的排氣道上新增了一個補氣口，補氣鋼管與缸頭補氣口連接，補氣閥與補氣鋼管連接，用補氣軟管將補氣閥與空濾器連接，用負壓管將進氣管與補氣閥連接。為了滿足國家排放標準的要求，將發(fā)動機曲軸箱通氣口串接油氣分離器，再接到空濾器上，從而避免了曲軸箱的廢氣直接排入大氣對環(huán)境造成污染。
3、工作原理
發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，缸頭排氣道中的排氣壓力隨著發(fā)動機的工作循環(huán)變化而脈動。當排氣門打開時，氣缸內(nèi)的高溫高壓廢氣迅速進入排氣管中，壓力開始升高，在排氣管中產(chǎn)生一個高壓脈沖，即有正壓波產(chǎn)生，這時補氣閥中的單向閥處于關(guān)閉狀態(tài)，避免了高溫排氣逆流燒壞補氣閥及管線。此脈沖波沿排氣管道向前傳播，當正壓波在管道截面逐漸增加的排氣管道內(nèi)傳播時，氣體密度下降，因而就產(chǎn)生一個負壓波返回。在排氣管內(nèi)靠近補氣管的位置形成一個負壓，這時單向閥的一邊是大氣壓，一邊是負壓，補氣單向閥在壓差的作用下打開，使新鮮空氣通過空濾器、補氣軟管、補氣閥和補氣鋼管到缸頭排氣道中，為排氣中的有害氣體CO、HC氧化提供了較充分的氧氣。
當摩托車高速行駛而突然減油時，化油器節(jié)氣門接近關(guān)閉，而摩托車的行駛慣量較大，驅(qū)駛發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)，這時發(fā)動機進氣不充分，氧氣不足，燃燒緩慢，在消聲器中有后燃趨勢，如果在這種情況下仍然補氣，將造成在消聲器中后燃而產(chǎn)生嚴重放炮。為避免放炮，補氣閥中的負壓控制閥將隔斷補氣氣路。當摩托車高速行駛而突然減油時，進氣管中負壓較大，并通過負壓管傳遞給負壓控制閥的控制腔，在壓差的作用下，閥芯隨膜片克服彈簧彈力向關(guān)閉方向移動關(guān)閉氣路，停止補氣。
五本追影125二次進氣工作原理
歐一裝置(曲軸箱廢氣回收利用)的基礎上，加裝了歐二裝置。首先從缸頭那里出的氣體是向外排的，而不是向內(nèi)吸入的，這個我拆開后，打著發(fā)動試過的。另外從組合閥方向的補進的空氣是獨立進入的，沒有從空濾接入.組合的氣體排出接入化油器與發(fā)動機接口之間的進氣管。它的原理是將排氣管燃燒后中的一點可還原的氣體經(jīng)組合閥與過濾好的空氣混合，最后與化油器霧化出的氣體混合，再進入進氣門。各個廠家的安裝的歐二裝置原理上大體是相同，但結(jié)構(gòu)上總有差異的。希望大家提意見
